5. Descripción de la infraestructura del proyecto ferroviario
Documentos técnicos
5.1.1 Requisitos para el diseño de detalle y construcción.
El diseño de detalle y la construcción de la vía férrea y los patios será ejecutado de acuerdo con estas Especificaciones Ferroviarias.
5.1.2 Sistema Kilométrico Usado
El Proyecto Ferroviario será diseñado, construido y documentado en el nuevo sistema de kilómetros. El punto cero del sistema de kilómetros está en la antigua Estación Central General Artigas en Montevideo. En el Anexo G (Lista de objetos) se muestra la ubicación según el antiguo y el nuevo kilometraje (Km + m) para los pasos a nivel, los puentes, las alcantarillas y las estaciones.
5.1.3 Secciones de la vía e información técnica.
Bases de la Geometría de Faja de Vía.
Las dimensiones de la geometría de la vía deberán ser adecuadas para el tráfico de mercancías con una velocidad máxima de ochenta (80) km/h. Las características de la geometría de las vías también permitirán que los trenes más lentos con una velocidad máxima de sesenta (60) km/h funcionen normalmente. Las dimensiones de la curva de transición (espirales) permitirán que los trenes de pasajeros tengan una velocidad máxima de hasta 110 km/h cuando sea factible.
La alineación vertical no incluye pendientes mayores de quince (15‰) Las áreas que se sabe están en riesgo de inundación se consideran en la alineación vertical elevando la altura de la vía hasta el nivel suficiente. En el caso de que las nuevas zonas se hallen en peligro de inundación, todos los estudios necesarios se llevarán a cabo en la fase de diseño de detalle para determinar la correcta elevación de la vía.
En la fase de pre-ingeniería [Anexo O] se realiza un estudio hidrológico preliminar para todas las nuevas alcantarillas de la sección de vía, los puentes y las zonas de riesgo de inundación conocidas.
El diagrama de velocidad de la vía principal del ferrocarril se muestra a continuación en el Diagrama 4:
Diagrama 4. Diagrama de seguimiento y velocidad
La simulación de tráfico se realiza para toda la sección desde el Puerto de Montevideo - Paso de Los Toros - Sitio de la Planta para asegurar la viabilidad de las soluciones diseñadas. El modelo de simulación tiene en cuenta la geometría vertical de la vía, las estaciones de cruce, las secciones de doble vía, el sistema de señalización y la velocidad máxima. El informe y el análisis del estudio de simulación del tren se presentan en (Anexo O) de Estudios sobre
tránsito ferroviario.
En la fase previa a la ingeniería, la alineación y las estructuras ferroviarias se diseñan sobre la base de la encuesta LiDAR que se describe más específicamente en la sección 6.2.
La alineación de la vía será como se muestra en el Anexo E2 (Planos de Vía). En el Anexo E2 (Planos de Vía) y en el Anexo G4 (Lista de Caminos y Calles Afectados) se indican los lugares donde la demolición de edificios o las disposiciones de carreteras son obligatorias.
Bases para estaciones, vías laterales y patios de maniobra.
El Proyecto Ferroviario incluye a las estaciones de cruce para una longitud de tren de ochocientos (800) m y a todas las demás vías laterales necesarias, a la vía principal y a las conexiones industriales. Todas las conexiones de la vía principal incluyen aparatos de desvió y aparatos de desvío como dispositivos de seguridad para la vía de conexión. El alcance también incluye vías laterales, plataformas y mejoras de rutas para tránsito de trenes de pasajeros entre Montevideo - 25 de Agosto. La sección de doble vía incluye cruces de combinación para permitir el acceso entre las dos vías principales. La circulación en los tramos de vía doble será por la derecha en el sentido ascendente y por la izquierda en el sentido descendente del kilometraje de la vía, o sea, al revés de como hoy funciona en el tramo Nueva Terminal-Sayago.
Las nuevas estaciones de cruce para el tráfico de trenes se encuentran en las secciones de vía única por razones operativas y para garantizar la menor cantidad de perturbaciones en caso de fallas o retrasos. Hay 2 aparatos de desvíos en vía principal y 2 aparatos de desvió de seguridad en cada estación de cruce (total 4). Las ubicaciones de las estaciones de cruce se definen en base a la planificación del horario de tránsito y la geometría vertical y horizontal factible. Las estaciones de cruce no pueden ser colocadas sobre pasos de nivel.
Todas las estaciones y otras conexiones a la vía principal del ferrocarril se ejecutarán de acuerdo con los diseños en los Anexos. Las acciones de mejora y las ubicaciones se muestran en los Anexos E2 (Planos de Vía), M2 (Esquemas
de Señalización) y G6 (Lista de Estaciones y Vías Secundarias).
El alcance del Proyecto Ferroviario se divide en las siguientes secciones.
Tabla 2. Información técnica del alcance del Proyecto ferroviario.
5.1.4 Secciones de vía
Montevideo - Sayago
El punto de partida del Ferrocarril es la terminal de pasajeros Montevideo (Nueva Terminal) (km 0 + 580). El Proyecto Ferroviario consiste en la construcción de la nueva conexión de una sola vía desde la Puerta de acceso al Puerto hasta la vía principal y la mejora de la sección de doble vía existente desde el aparato de desvio de conexión del puerto a Sayago. La Nueva Terminal está incluida dentro del Proyecto Ferroviario.
La longitud total de la conexión de puerto desde el aparato de desvio a la puerta de acceso al puerto es de 0,4 km. La longitud total de la sección de doble vía Montevideo Nueva Terminal - Sayago es de 8,7 km. En esta sección de la vía, la alineación horizontal sigue la de la vía existente. Esta sección incluye la sección de trinchera Capurro / Uruguayana entre aproximadamente el km 2 + 900 y el km 4 + 400.
Sayago - Progreso
El Proyecto Ferroviario consiste en la construcción de la nueva segunda vía entre Sayago y Progreso y la mejora de la vía actual. La longitud total de la sección de doble vía Sayago - Progreso es de 19,7 km, que incluye 19,7 km de nueva vía.
Esta sección incluye la sección de trinchera de Las Piedras aproximadamente desde el km 18 + 650 - y el km 20 + 680. La trinchera está cubierta entre las calles de la Avenida Artigas y Batlle y Ordóñez y parcialmente cubierto entre Aparicio Saravia - Avenida de las Instrucciones del Año XIII y Dr. Luis Alberto de Herrera - Wilson Ferreira Aldunate. La estación de pasajeros con las plataformas en ambos sentidos está situada en la trinchera abierta La vieja estación Colon es un edificio protegido.
Progreso - Florida
El Proyecto Ferroviario consiste en la construcción de la vía y 5 nuevas estaciones de cruce. La longitud total de la sección de la vía Progreso - Florida es de 75,2 km, que incluyen 31,7 km de una nueva vía (a más de 5 m de la vía existente) y 5 estaciones de cruce con una longitud total de 7,5 km.
La elevación de la vía se aumenta desde la elevación existente en las secciones km 49 + 600 - 52 + 000 y km 82 + 150 - 82 + 550 según la información disponible del riesgo de inundación.
Florida - Durazno
El Proyecto Ferroviario consiste en la construcción de la vía y 8 nuevas estaciones de cruce, incluyendo Florida y Durazno. La longitud total de la sección de la vía Florida - Durazno es de 99,4 km, que incluye 44,6 km de una Nueva sección de la vía (a más de 5 m de distancia de la vía existente) y 8 estaciones de cruce con una longitud total de 13,6 km. El Área Ferroviaria también se ha definido sobre la base de la posibilidad de una doble vía futura. La vía se eleva desde la cota existente entre el km 198+300 y el km 199+750 de acuerdo con la información disponible sobre el riesgo de inundación.
Durazno - Paso de Los Toros
El Proyecto Ferroviario consiste en la construcción de la vía y la construcción de 4 nuevas estaciones de cruce. La longitud total de la sección de la vía de Durazno a Paso de Los Toros es de 63,0 km y 4 estaciones de cruce con una longitud total de 6 km. La renovación se ejecuta en la alineación horizontal actual del Ferrocarril.
Vía desde la línea principal hasta la Planta Industrial.
El Proyecto Ferroviario consiste en la construcción de la nueva sección de 5,5 km de vía única desde la línea principal hasta la puerta del emplazamiento de la Planta y la vía de triángulo de 1,7 km desde el norte con dirección a la Planta.
Se requiere un aparato de desvío a la línea principal y un aparato de desvío de seguridad a la conexión de la Planta.
Vallado del área ferroviaria
La línea de ferrocarril y los patios de las vías estarán vallados desde el puerto hasta la Planta. Las cercas se localizarán generalmente dentro del área del ferrocarril. En todas las estaciones de pasajeros en la sección de doble vía, se colocará una valla entre las dos vías principales para evitar los cruces no autorizados de la vía.
5.2 Superestructura de la vía y aparatos de vía
5.2.2 Requisitos para los detalles de diseño y construcción.
El diseño de detalle y la construcción de la superestructura de la vía y los aparatos de vía se ejecutarán de acuerdo con estas especificaciones del ferrocarril.
5.2.3 Infraestructura de Vía y aparatos de vía
Todos los rieles, fijaciones y durmientes existentes deberán ser removidos y no serán reutilizados en el Proyecto Ferroviario. El Administrador de Infraestructura definirá la clasificación y transporte de este material. La capa de balasto existente puede ser reutilizada en el nuevo terraplén.
La superestructura de la vía de la línea principal y de las vías laterales se construirá con nuevos rieles continuos soldados, nuevas fijaciones, nuevos durmientes de hormigón y una nueva capa de balasto. La profundidad de la capa de balasto será de 550 mm. Las secciones típicas para la vía de una o dos líneas se muestran en el Anexo H1 (Secciones transversales típicas de vía).
Todos los aparatos de desvío que se conecten a la vía principal se sustituirán por aparatos de desvío nuevos. Todos los aparatos de desvío y derivaciones en el Proyecto Ferroviario se muestran más específicamente en el Anexo E2 (Mapas de Vía).
5.3 Infraestructura y fundaciones de vía.
5.3.2 Requisitos para los detalles de diseño y construcción
El diseño de detalle y la construcción de la subestructura de la vía y de las cimentaciones se ejecutarán de acuerdo con estas Especificaciones del Ferrocarril. Asimismo, se utilizarán nuevos resultados y ensayos de la investigación del suelo como base del diseño de detalle.
5.3.3 Infraestructura de vía.
La subestructura (infraestructura) de la vía está bajo la capa de balasto. Siempre hay una capa intermedia (subbalasto) construida con una profundidad de doscientos (200) mm y una capa sub-base construida con una profundidad de al menos doscientos cincuenta (250) mm, excepto en los desmontes de roca. Las capas necesarias bajo estas capas y la profundidad de la capa sub-base dependen de la elevación de la vía, el material del subsuelo y el material del potencialde terraplén. Hay cinco categorías diferentes de espesores de la capa de la subestructura dependiendo de la capacidad de soporte de la subrasante.
Las categorías por kilómetro se basan en las investigaciones disponibles sobre el suelo y se presentan en [Anexo O]. Cuando la alineación mantiene el trazado de vía existente, el material de terraplén antiguo se reutiliza en la capa inferior del terraplén. Basado en las mediciones de radar de penetración en el suelo ("GPR") hay aproximadamente 600...700 mm de capas reutilizables en la vía existente.
Basándose en la información disponible, las secciones km 49+600 - 52+000, km 82+150 - 82+550 y km 198+300 - 199+750 se encuentran en zonas con riesgo de inundación. Estas secciones de vía tienen requisitos de calidad de material más altos que se muestran en el Anexo B (Especificaciones Técnicas). Estas secciones y sus requisitos se actualizarán en la fase de diseño de detalle basándose en la información disponible y en posibles estudios adicionales sobre riesgos de inundación.
Los requisitos de materiales y capas se muestran en el Anexo B (Especificaciones Técnicas) y Anexo D (Requisitos de Calidad de Construcción). Las secciones transversales típicas del ferrocarril se muestran en el Anexo H1 (Secciones transversales típicas de vía). Las capas y profundidades de las capas se evaluaron y diseñaron en la fase de pre-ingeniería basados en la investigación del suelo y los resultados de GPR. Las secciones técnicas del ferrocarril y las profundidades de las capas en el Proyecto Ferroviario se muestran en el Anexo I (Secciones de Ferrocarril 1: 200).
5.3.4 Fundación de vía.
La vía existente se construirá sobre el subsuelo existente. Basado en información de investigación de suelo en la fase de diseño de pre-ingeniería no hay fundaciones especiales requeridas para la vía en la mayor parte del ferrocarril. Las fundaciones de las vías deberán ser verificadas una vez que se realicen más investigaciones de suelos.
Todo el material orgánico del suelo se reemplazará bajo el nuevo terraplén y bajo el ensanchamiento del trazado existente. El suelo orgánico removido será reemplazado por material de terraplén existente o material similar al nuevo terraplén. Hay algunas secciones donde el subsuelo es blando o muy blando bajo la vía. Se realizará un análisis de estabilidad especialmente cuando el terraplén sea alto o haya una zanja profunda cerca de la vía o cuando el terreno esté en pendiente pronunciada. Los análisis de estabilidad se basarán en investigaciones. Si la estabilidad de la vía no es lo suficientemente buena (como se indica en el Anexo B (Especificaciones Técnicas)), se deberá realizar algún refuerzo de subestructura, sustitución de zanjas u otras acciones para mejorar la estabilidad de la vía hasta el nivel requerido.
Cuando se requiere desmonte en la roca, la de pendiente de sus taludes se definirá en el diseño de detalle. Los grados de pendiente se definirán por la calidad de la roca y por la profundidad de los desmontes. Todos los programas y resultados de investigación del suelo se muestran en el Anexo O.
5.3.5 Drenajes y Alcantarillas
Principios del drenaje ferroviario
Los sistemas de drenaje son necesarios para proteger la infraestructura y las instalaciones del ferrocarril de los daños causados por el agua y para evitar inundaciones en el área contigua. El drenaje requiere puentes, zanjas, alcantarillas y drenes subterráneos, de manera que el agua no dañe el terraplén de la vía.
Los puentes y alcantarillas deben estar diseñados para un volumen máximo de agua en sus cuencas. Las zanjas laterales conducen el agua a alcantarillas, arroyos y ríos. En las secciones donde la elevación actual del ferrocarril (geometría vertical) se eleva desde el nivel del suelo, la funcionalidad del drenaje asegura el flujo de agua de lluvia. Las zanjas pueden necesitar protección contra la erosión si son empinadas y el flujo de agua es pesado. En las zonas urbanas, cuando no hay espacio para las zanjas laterales, se utilizan drenajes subterráneos. En el Anexo I (Secciones transversales de ferrocarril 1:200) se presentan diferentes opciones de drenaje.
Alcantarillas
El ferrocarril no puede funcionar como un dique para el agua de lluvia en cualquier punto. Toda el agua que fluya desde el lado del ferrocarril se dirigirá a las zanjas laterales y de allí a las alcantarillas, arroyos o ríos. En las secciones
ferroviarias renovadas, cada una de las alcantarillas existentes se sustituirá por otra nueva. Las nuevas alcantarillas están diseñadas para las nuevas secciones de alineación y para nuevas condiciones en los lugares donde se han detectado problemas de drenaje en el pasado.
El diámetro de cada nueva alcantarilla se determina en función del tamaño de la cuenca de drenaje. Las nuevas alcantarillas situadas en las secciones ferroviarias existentes son al menos tan anchas como las existentes. Las alcantarillas y las tuberías son estructuras con un vano en la vía o luz libre inferior a 2,0 metros. La cantidad de ellas bajo la vía en la zona del proyecto se estima en 282. En algunos casos, la alcantarilla puede ser reemplazada por
otras soluciones de drenaje. Esto se definirá caso por caso en el diseño de detalle.
Estaciones de Bombeo
La ubicación exacta de las estaciones de bombeo y todas las conexiones a cualquier sistema de drenaje actual o nueva red de drenaje de aguas pluviales se definirán en la fase de diseño de detalle. Las posibles estaciones de bombeo de aguas pluviales y de aguas subterráneas deberán diseñarse y dimensionarse sobre la base de instrucciones y especificaciones válidas que sean adecuadas para las condiciones locales.
Las estaciones de bombeo estarán equipadas con sistemas de alarma y control remoto. Las estaciones de bombeo de aguas pluviales / aguas subterráneas pueden ser necesarias para los pasajes inferiores y trincheras o cualquier otro punto donde no haya otras posibilidades de drenaje.
5.4 Pasos a nivel, carreteras y calles
5.4.2 Requisitos para el diseño de detalle y construcción
El diseño detallado y la construcción de pasos a nivel, carreteras y calles deberá ser ejecutado de acuerdo con estas Especificaciones Ferroviarias.
5.4.3 Pasos a nivel y soluciones típicas.
En el Proyecto Ferroviario existen acciones de mejora para aproximadamente 246 cruces de pasos a nivel.
- Se mejoraran los pasos a nivel según siguiente clasificación:
- Tipo Ia, calle o carretera de zona urbana o rural, media barrera automática (con luz y sonido);
- Tipo Ib, zona urbana calle de un solo sentido, media barrera automática (con luz y sonido);
- Tipo Ic, calle urbana de sentido único con dos carriles, mediabarrera automática (con luz y sonido);
- Tipo II, carretera rural, dispositivos de aviso (luz y sonido);
- Tipo III, zona rural agrícola, caminos privados y de mantenimiento, Cruz de San Andrés Cruz y puerta cerrada;
- Tipo IV, cruce de nivel peatonal urbano y rural, dispositivo de aviso (luz y sonido);
- Sustitución por paso subterráneo o viaducto
- Eliminación de pasos de nivel y de re direccionamiento del tráfico automotor.
- Las mejoras se basaran en los siguientes criterios:
- Area rural o Urbana;
- Rutas y cantidad de peatones;
- Tipo de calle o carretera;
- Cantidad de vehiculos; y
- Servicios públicos (escuelas, hospitales, etc.)
- Los Anexos G2 (Lista de pasos de nivel), E2 (Mapas de vía), H4 (Nivel de cruce tipo) y L1 (Geometría vertical de los caminos de cruce de nivel) muestran la lista de pasos a nivel, las acciones para cada paso de nivel y las soluciones típicas de cruce a nivel.
5.4.4 Acciones a las carreteras y calles.
El Proyecto Ferroviario incluye obras de carreteras y calles para pasos a nivel, pasos inferiores y pasos elevados. Las acciones de carreteras y calles se muestran en el Anexo E2 (Planos de Vía) y en el Anexo L (Caminos y Diseño de Calles). Existen 6 tipos de cortes transversales de carreteras y calles.
Las opciones de tipo se basan en las siguientes funciones:
- Tipo A, calle urbana, con o sin vías peatonales, pavimento de hormigón y banquinas;
- Tipo B, Calle urbana, de un solo sentido, un carril, con o sin vías peatonales, pavimento de hormigón y banquinas;
- Tipo C, Camino rural, pavimento de hormigón;
- Tipo D, Camino rural, superficie de riego de gravilla;
- Tipo E, carretera privada y de mantenimiento, superficie de riego de gravilla / tratamiento;
- Tipo F, vía peatonal, superficie de riego de gravilla / tratamiento; y
- Carretera y Calle Los tipos de sección transversal se muestran en el Anexo H5 (Secciones transversales calle y carretera).
5.4.5 Arreglos de caminos y calles afectados
Los nuevos arreglos para las calles y carreteras se construirán en puntos donde las calles o caminos existentes sean impactados por las nuevas estructuras.
Estas carreteras y calles deberán ser diseñadas y construidas y no deberán imposibilitar la construcción y puesta en marcha del ferrocarril. Las ubicaciones, los tipos de caminos y las longitudes de las carreteras y calles afectadas se presentan en el Anexo G4 (Lista de calles y caminos afectados) y Anexo E2 (Planos de Vía).
5.4.6 Tiempo de construcción de arreglos en Camino y Calles
El Contratista de Ferrocarriles deberá diseñar, programar, construir y demoler todas las estructuras y drenajes de carreteras temporales necesarios durante la fase de construcción.
5.4.7 Mantenimiento de carreteras
Se requieren nuevos caminos de mantenimiento para acceder a cada aparato de desvió, señal y otros objetos para las acciones de mantenimiento regulares. La mayoría de los objetos están ubicados cerca de la red de carreteras existente.
Las carreteras de mantenimiento se muestran en el Anexo E2 (Planos de Vía) y en el Anexo G5 (Lista de Caminos de Mantenimiento).
5.4.8 Viaducto de Rambla Portuaria
Mediante otro contrato la Administración se realizará las obras de construcción del Viaducto de la Rambla portuaria a efectos de reducir la necesidad de cruces a nivel y la paralización del tráfico.
5.5 Puentes
5.5.2 Requerimientos para el diseño de detalle y construcción
El diseño de detalle y la construcción de los puentes se ejecutarán de acuerdo con estas especificaciones del ferrocarril. Los cálculos estructurales y el dimensionamiento de los puentes se llevarán a cabo en el diseño de detalle de acuerdo con el Anexo B (Especificaciones Técnicas).
El contratista podrá presentar variantes a las soluciones presentadas en los estudios de pre-ingeniería que figuran en el Anexo H2 sujeto a lo dispuesto en punto 1 de este anexo A.
5.5.3 Requisitos para el diseño de detalle y para la construcción
En el Proyecto Ferroviario existen actualmente 115 puentes y alcantarillas (luz libre ≥ 2m) y 49 en el nuevo trazado previsto. Los puentes existentes serán reemplazados por varias razones, incluyendo la falta de capacidad, dimensiones y defectos estructurales por antigüedad. Para la mayoría de los puentes nuevos se presentan soluciones tipo que tienen una capa de balasto para permitir una estructura de vía continua a través del puente.
El dimensionamiento del tablero del puente es lo suficientemente ancho como para tener un perfil de balasto normal. La subestructura de los puentes es en base a pilotes-pila in situ cuando la separación del puente es de más de 3
metros.
Las acciones sobre los puentes se dividen en las siguientes categorías principales:
- Renovación de antiguos puentes ferroviarios sobre el agua con luz libre de entre 2,00... 3,00 metros. La acción elegida es un nuevo puente de alcantarilla de hormigón. En algunos casos, si la cantidad de agua bajo el puente es grande, la nueva estructura será un puente de la losa de concreto sobre pilotes in-situ para evitar problemas de agua durante la construcción;
- Renovación de antiguos puentes de hormigón ferroviarios sobre cursos de agua con vano superior a 3,00 metros. La acción elegida para estos puentes son los puentes en losa de hormigón o en viga sobre pilotes in situ. El pilotaje se realizará detrás de los estribos del puente existente;
- Refuerzo de antiguos puentes de acero sobre cursos de agua. La acción elegida es la renovación de las vigas transversales y de las vigas secundarias que se ha calculado que tienen una capacidad insuficiente.
- Las vigas principales de estos puentes han sido evaluadas con capacidad suficiente para las nuevas necesidades de carga. La estructura de la vía para estos puentes será una solución que permita instalar riel continuo soldado sobre la estructura del puente.
- Nuevo puente de hormigón ferroviario sobre un curso de agua con vano libre entre 2 y 3 metros. La acción elegida es una nueva alcantarillapuente de hormigón;
- Nuevo puente ferroviario de hormigón sobre curso un de agua con un vano > 3,00 metros. La acción elegida para estos puentes son los puentes en losa de hormigón o en viga sobre pilotes in situ;
- Un nuevo puente ferroviario sobre una carretera o calle. La acción elegida es principalmente un puente de tres tramos de hormigón que permite un ancho suficiente para vehículos y peatones; y
- Se necesitarán nuevos pasos elevados de las calles sobre las trincheras, que permita suficiente espacio para la electrificación futura y para satisfacer los requisitos del gálibo estructural estructural en el Proyecto Ferroviario.
Los puentes siguientes son reemplazados por soluciones de puentes específicos según su ubicación (en nuevo sistema de kilómetros o progresivas) km 8+390, Bulevar José Batlle Y Ordóñez (pasaje vehicular inferior existente). Se estudiará la posibilidad de reutilizar la estructura existente mediante el reforzamiento de la misma. En caso en que no resulte posible o conveniente se considerará la opción de sustituir el puente existente por uno nuevo.
- km 50+250, arroyo Canelón Grande (Margat), Se estudiará la posibilidad de reforzar la estructura existente previa verificación de la sección y condiciones de desagüe mediante el estudio hidráulico correspondiente.
- (véase sección 7) En el caso en que no resulte posible o conveniente el reforzamiento de la estructura existente se sustituirá el puente por uno nuevo para el cual se podrá utilizar las soluciones tipo que figuran en los anexos.
- km 103+522, Río Pintado, Se estudiará la posibilidad de reutilizar la estructura existente mediante el reforzamiento de la misma. En caso en que no resulte posible o conveniente se considerará la opción de sustituir el puente existente por uno nuevo.
Los siguientes puentes serán remplazados por soluciones específicas:
- Km 3+357, Hermano Gil, el actual pasaje peatonal será remplazado por un pasaje vehicular. Este puente esta sobre un tramo en trinchera
- Km 15+375, Arroyo Las Piedras puente ferroviario, el actual puente de vía simple será remplazado por un puente de vía doble con senda para peatones en el lado oeste del puente
- km 108+855, Ruta 5 - Florida Norte, el paso elevado existente será reemplazado por un nuevo paso elevado. El puente existente tiene una separación demasiado estrecha y demasiado baja para las especificaciones del Proyecto Ferroviario;
- km 130+480, Ruta 5 - La Cruz al Norte, el paso elevado existente será reemplazado por un nuevo paso elevado. El puente existente tiene una separación demasiado estrecha y demasiado baja para las especificaciones del Proyecto Ferroviario;
- km 219+975, Rio Villasboas, el antiguo puente metálico será sustituido por un puente de hormigón de cinco tramos. Las bases existentes se reforzarán con nuevas pilas in situ para la nueva plataforma más amplia;
- km 238+210, Ruta 4 - Molles, el paso elevado existente será reemplazado por un nuevo paso elevado. El puente existente tiene una separación demasiado estrecha y demasiado baja para las especificaciones del Proyecto Ferroviario; y Basándose en la información existente, se propone reforzar los puentes metálicos más grandes (longitud > 500 metros). Las vigas transversales y las vigas secundarias se sustituirán para añadir resistencia al puente. Los puentes a reforzar son (en el nuevo sistema de progresivas):
- km 60+200, Rio Santa Lucia;
- km 200+300, Rio Yi; y
- km 264+200, Rio Negro.
La solución final se acordará cuando se disponga de nuevos resultados de los estudios en curso. El gálibo vertical de los puentes existentes no permite la electrificación. Las modificaciones a los puentes deben hacerse en el futuro proyecto de electrificación levantando las vigas superiores.
5.5.4 Soluciones típicas y sus beneficios
Hay doce (12) tipos de puentes ferroviarios típicos:
- Alcantarilla-puente, vano de 2-3 m;
- Hormigón in situ (CIS por siglas en ingles) vano de 6m;
- Hormigón in situ CiS de 9m;
- Hormigón in situ CiS de 12m;
- Hormigón in situ CiS de 12m; Puente en Trinchera
- Hormigón in situ CiS de 15m;
- Hormigón in situ CiS de 18m;
- Hormigón in situ CiSP de 21m, Pretensado;
- Hormigón in situ CiSP de 25m, Pretensado;
- Hormigón in situ CiSP de 28m, Pretensado;
- Hormigón in situ CiSP multi-tramo 48m;
- Hormigón in situ CiS estructura 4-8m pasaje inferior
- Hormigón in situ CiS 31m pasaje inferior
- Prefabricado PC tramo de 6m;
- Prefabricado PC tramo de 9m;
- Prefabricado PC tramo de 12m;
- Prefabricado PC tramo de 15m; y
- Plataforma de acero con capa de balasto.
Cada tipo se ha seleccionado para cada ubicación sobre la base de los requisitos de galibo y las características de la estructura del puente antiguo. La sección de desagüe (altura y ancho) se mantiene o se amplía.
Los elementos prefabricados se utilizan en tramos más cortos. Los tipos de Hormigón llenado in situ se utilizan en tramos más largos. El peso de los elementos es el criterio de decisión principal. Las alcantarilla-puente más cortas (2-3 metros) son reemplazadas por estructuras alcantarilla aporticadas.
Las ventajas de utilizar soluciones típicas (o tipo) son;
- Posibilidades de utilizar métodos de construcción industriales;
- El tiempo de construcción se reduce para cada puente; y
- Los puentes cumplirán los requisitos del proyecto ferroviario sin compromisos.
El peso y las dimensiones de los tableros de los puentes de hormigón son significativamente mayores que el de los tableros antiguos. Si se decide utilizar las antiguas fundaciones, la estructura del tablero debería estar hecha de acero.
En los Anexos G2 (Lista de Puentes), H2 (Puentes típicos) y J (Diseño de Puentes) se muestra la lista de puentes, acciones para cada puente y las soluciones típicas para los puentes y pasos de hormigón.
5.5.5 Nuevos Puentes
A continuación, se listan los Puentes nuevos que no son puentes tipo (en nuevos kilómetros) la lista completa de objetos (Anexo G) deberá ser considerada para el diseño de detalle:
- Uruguayana – Francisco Gómez, sección de trinchera cubierta
- km 7+450, Av. Millán, la calle se eleva sobre el ferrocarril en un paso elevado;
- km 13+200, paso inferior de Ruta 102 está construido para tráfico de vehicular;
- Puentes de trinchera Las Piedras, donde los pasos de nivel existentes son reemplazados por 10 pasos superiores en la sección de zanja;
- km 22+946, paso inferior de Olimar, se construye para el tráfico de vehículos;
- km 54+976, Ruta 81, paso inferior para vehículos
- km 106+470, Nuevo paso subterráneo en Florida para la calle Manuel Calleros/Alberto Heber Usher;
- km 131+960, nuevo viaducto para tráfico de vehículos
- km 196+990, Nuevo paso subterráneo en Durazno para la calle Zorrilla de San Martín;
5.6 Estructuras de Ingeniería
5.6.2 Requisitos para el diseño de detalle y construcción.
El diseño detallado y la construcción de trincheras y otras estructuras de ingeniería se ejecutarán de acuerdo con estas Especificaciones Ferroviarias. Las estructuras se detallan en el Anexo I (Secciones transversales ferroviarias
1:200) y en el Anexo K (Diseño de trincheras).
5.6.3 Trincheras
En la vía se construirán trincheras entre km 2+900 y el km 4+400 en el tramo Capurro/Uruguayana y km 18+624 - km 20+680 en Las Piedras. Las dimensiones entre las paredes interiores serán de 12 y de 4 a 12 metros de profundidad. La sección transversal típica de la trinchera se muestra en el Anexo H6 (sección transversal tipo de Trinchera). La solución presentada es un muro de contención con pared de pilotes perforados secantes. El muro de contención necesita ser estanco y contará con un sistema de drenaje, eventualmente con bombeo, para evacuar las aguas pluviales y eventuales filtraciones. El Contratista podrá presentar otra solución alternativa que, cumpliendo con los requerimientos, mejore el pre-diseño presentado en los anexos.
5.6.4 Condiciones del suelo e investigaciones
El material del suelo es en su mayor parte arcilla. Las investigaciones que se han realizado no alcanzan la profundidad del nivel inferior de la zanja cuando las trincheras están en el tramo más profundo por lo que todavía no hay ninguna
información del suelo o roca en el fondo de las trincheras. Hay algunas investigaciones programadas para obtener información sobre el suelo y la calidad de la posible roca madre y también algunas investigaciones de nivel de agua subterránea, que oportunamente se harán llegar a los interesados. Esta información no será vinculante y el interesado deberá realizar las verificaciones y ensayos complementarios necesarios para completar su oferta.
5.6.5 Los riesgos observados en las trincheras
La construcción de estructuras de trinchera tiene muchos riesgos identificados que se resolverán en la fase de diseño de detalle antes de comenzar las obras de construcción. A continuación, se presenta un resumen de los riesgos conocidos identificados en la fase de pre-ingeniería.
Uno de los riesgos más significativos es la inundación de las trincheras, que es causada principalmente por lluvias fuertes. Los desagües de las trincheras se diseñarán de manera que el agua de pluviales afecte lo mínimo posible a la vía. Si el drenaje de las trincheras se basa en una estación de bombeo, la fiabilidad de estas estaciones debe ser alta.
Las secciones de las trincheras cubiertas necesitan un sistema de ventilación.
La construcción de las trincheras puede causar desplazamientos perjudiciales y vibraciones a edificios y estructuras existentes. La fundación existente puede necesitar ser reforzada o ampliada. Todos los posibles efectos de la construcción deben ser investigados y analizados. Los niveles de agua subterránea deben mantenerse estables durante la construcción. Los cambios en el nivel del agua subterránea pueden causar movimientos repentinos a las
estructuras existentes y pueden tener graves consecuencias para el área circundante.
Es necesario calcular la estabilidad de la base de la trinchera. Si el nivel del agua subterránea es alto, o hay agua subterránea presurizada, se debe identificar y prevenir la posibilidad de fallo hidráulico. Las opciones para evitar esto incluyen extender las pilas a una capa dura del suelo o construir una placa base pesada.
Si el lecho rocoso duro está en un nivel alto y el corte de la roca se ejecuta mediante voladura, se deben incrementar los requisitos de seguridad que son necesarios para las estructuras y las construcciones existentes en los alrededores. Si el lecho rocoso duro está fracturado, puede ser necesario aplicar lechada para reforzarlo.
5.6.6 El diseño de detalle de trincheras
El diseño detallado de las trincheras incluirá al menos las siguientes tareas:
1. La investigación de los cimientos existentes de los edificios y la existencia deotras estructuras;
2. Obtener los permisos pertinentes para la construcción;
a. la reubicación de suelo excavado: deposito temporal, disposición permanente o reutilización;
b. el área de construcción requerida; y
c. la demolición y refuerzo de edificios existentes;
3. El diseño de las fases de construcción, incluyendo la construcción de la pared, pilotes, excavaciones, anclajes, pruebas de anclaje y pretensado y más excavaciones;
a. Evaluación de todos los asentamientos y desplazamientos; y
b. las acciones para situaciones inesperadas;
4. Aaseguramiento de la calidad durante la Fase de Construcción incluyendo el material y métodos de construcción;
5. Dimensionamiento y cálculo de estructuras de trincheras;
a. Combinación de cargas: fuerzas naturales, cargas dinámicas (tráfico y carga estática de los edificios existentes y otras estructuras) y carga horizontal de presión del suelo y todas las cargas que pudieran ser temporales e implicadas durante la fase de construcción;
b. Consideración de todos los posibles mecanismos de falla; y
c. factores de seguridad parciales para cargas, resistencia y materiales;
6. la estanqueidad de la solución de trinchera y su drenaje; y
a. discontinuidades tales como el espacio entre la pared y los anclajes, o el espacio entre las pilas y la roca madre;
b. agua subterránea a presión que es un riesgo durante la construcción; y
c. fiabilidad de funcionamiento de las estaciones de bombeo;
7. Cuestiones de seguridad, auto-rescate y departamento de rescate, incluyendo incendios, inundaciones, fallas de electricidad.
8. Para las secciones trincheras cubiertas y túneles deben ser considerado planes con otras Autoridades Uruguayas
Todos los diseños, cálculos, métodos de construcción y fases deben ser revisados y aceptados por el Gerente de Infraestructura y el Auditor Externo.
5.6.7 Otras estructuras
Las otras estructuras de ingeniería además de los puentes, alcantarillas y trincheras son los muros de contención y estructuras relacionadas con el drenaje.
5.7 Sistema de señalización y sistema centralizado de control de tráfico (CTC), electricidad y cables
5.7.2 Requisitos para el diseño y construcción de detalles
El diseño detallado y la construcción del Sistema de Señalización y del CTC se ejecutarán de acuerdo con estas Especificaciones Ferroviarias. El sistema de señales y CTC propuesto se extenderá e incluirá la vía doble hasta la Estación de Peñarol y su conexión con la Línea de Ferrocarril Central.
5.7.3 Sistema de señalización y sistema centralizado de control de tráfico
El Ferrocarril estará equipado con un nuevo Sistema de Señalización y CTC. El principal objetivo del Sistema de Señalización y CTC es el control seguro y automatizado de los trenes en un entorno con varios trenes. El sistema de
control de tráfico debe ser compatible con el sistema de control de tráfico de AFE existente (AUV).
Cada estación o estación de cruce estará equipada con un sistema de enclavamiento (interlocado) computarizado para asegurar rutas seguras para los trenes. Este consiste en:
- señales luminosas;
- Sistema de alerta de paso a nivel;
- Puntos controlados;
- Contadores de ejes, circuitos de vía
- Bloqueos de seguridad; y
- Sistema automático de protección del tren (ATP)
Los sistemas de enclavamiento serán controlados por el CTC. El ATP transmite información sobre las autorizaciones de movimiento y los límites de velocidad de la vía al tren, si el tren ignora los aspectos de la señal o los límites de velocidad válidos se realizan el frenado automático del tren. Además, el sistema de señalización incluye:
- Interfaces con otras líneas conectadas a la línea principal de ferrocarril en los cruces;
- Interfaces en puntos de línea con acceso a vías industriales;
- Suministro de energía estable a los sistemas de enclavamiento; y
- Salas de equipamiento adecuadas para los sistemas de enclavamiento.
El Proyecto Ferroviario incluye señales de tránsito. El diseño de señales de tráfico se lleva a cabo como parte del diseño de detalle.
5.7.4 Electricidad
Las necesidades eléctricas del Proyecto Ferroviario se refieren a la necesidad de energía para accionamiento de aparatos de desvío, sistemas de señalización e iluminación. Estos se encuentran en la línea principal, patios y estaciones de cruce. Para posibles cortes de energía, el sistema de control de tráfico y la iluminación de los dispositivos de seguridad, por ejemplo los pasos a nivel y la iluminación de las estaciones de cruce, deberán estar equipadas con otra fuente de alimentación, por ejemplo baterías, sistemas UPS o generadores diésel.
La investigación de la ubicación del cableado aéreo, su documentación y la eventual reubicación fuera del galibo libre estructural estarán incluidos en el Proyecto Ferroviario. Las interfaces y características de la electricidad se muestran en el Anexo M2 (Dibujos Esquemáticos).
5.7.5 Monitoreo del material rodante
El ferrocarril también estará equipado con sistemas de detección automática de rueda plana, rueda caliente y caja del eje caliente. Estos son los problemas técnicos más comunes del material rodante. Los detectores se ubicarán en las
estaciones de Carnelli y Durazno. Las cámaras de control, para controlar el estado del material rodante, se acordarán en la fase de diseño de detalle. Las cámaras deben estar ubicadas cerca de donde se puede detener el tren y se puede inspeccionar el posible fallo y repararlo. Además, donde exista la posibilidad de dejar y mantener un vagón
averiado.
5.7.6 Cables
Los cables ferroviarios a lo largo de las vías del sistema de señalización y de alimentación de electricidad se colocarán en una canalización en la superficie o se enterrarán al menos 0,6 m de profundidad a una distancia de 3,0 m o más del
eje de la vía. Los cables que atraviesen el trazado del ferrocarril se colocarán en tubos de protección por lo menos 1,2 m por debajo de la parte superior de los durmientes. Los cables que crucen serán principalmente cables de control para equipos instalados en los laterales de la vía y cables de alimentación de la red eléctrica pública a las cajas de enclavamientos. Hay cables en muchos lugares bajo la vía actual. Su ubicación exacta es desconocida. Se establecerá un procedimiento para evitar daños o accidentes de terceras partes durante la fase de construcción.
5.7.7 Designación de las estaciones, vías y otros elementos del sistema ferroviario
Las nuevas estaciones recibirán un nombre y una abreviatura única de dos letras según Reglamento General Operativo; Art. 274. Los elementos de señalización que incluyen puntos controlados recibirán una identificación única para asegurar la localización correcta a lo largo de la vía, por ejemplo para los tripulantes de los trenes y los integrantes de equipos de mantenimiento. Las marcas de identificación de las señales y los puntos serán legibles desde un tren en movimiento. La identificación de los elementos de señalización se muestra en el Anexo M2 (Dibujos Esquemáticos).
5.8 Alambres, cables y tuberías de terceros
Todos los servicios subterráneos existentes y antiguos (cables, tuberías, alcantarillados, conexiones, etc.) y los cables aéreos en el Área Ferroviaria deberán ser relevados, documentados y reemplazados a un lugar seguro fuera del espacio estructural, teniendo en cuenta los requisitos de seguridad de cada tipo de cruce. Las acciones necesarias para todos estos servicios y estructuras serán diseñadas y acordadas con sus propietarios en la fase de diseño de detalle. Los requisitos se especifican en el Anexo B (Especificaciones Técnicas).
En las zonas donde el trazado ferroviario cruce, o interfiera con infraestructura de la Red Eléctrica, sea la Red de Distribución, de Transmisión u de otras unidades, el contratista deberá respetar los requerimientos técnicos dispuestos
por UTE. Asimismo, las obras deberán ser ejecutadas por empresas habilitadas por UTE para tal fin. De la misma manera se deberá proceder para gasoductos u oleoductos pertenecientes a UTE.
El oferente deberá identificar los puntos de interferencias del trazado de la vía férrea con las redes eléctricas, tendidos de Fibra óptica, gasoductos u oleoductos propios de UTE. Para este fin podrá como información complementaria solicitar la cartografía de las redes a UTE (Unidades de cartografía para Distribución, unidad de Gestión de Trasmisión y Generación) Todos los costos asociados a las obras de modificación y remoción de la red son de cargo del contratista. En la fase de pre-ingeniería se llevó a cabo el Estudio de Servicios y Dispositivos Subterráneos, [Anexo O].
5.9 No Incluido en el Proyecto Ferroviario
El diseño de la electrificación ferroviaria está fuera del alcance del Proyecto Ferroviario. La posible electrificación futura del ferrocarril se tiene en cuenta únicamente en las definiciones de gálibo, sección transversal y área ferroviaria.
Todas las nuevas estructuras de ingeniería deberán estar diseñadas como conectadas a tierra para la futura electrificación ferroviaria. El Proyecto Ferroviario no incluye el diseño o la construcción del Viaducto de la Rambla. El diseño y la construcción del Viaducto de la Rambla no impedirán la finalización del proyecto ferroviario.