Ministerio de Transporte y Obras Públicas

4. Criterios para la instalación de sistemas de contención

4.1 Al momento de evaluar si un tramo de vía requiere o no de la implementación de elementos de contención, el equipo proyectista debe conocer las características del tramo sección por sección y analizar las posibles consecuencias que sufrirá el usuario ante despistes.

Definición de Zona Libre de Obstáculos

4.2 Para realizar el análisis anterior se debe, en primera instancia, tener definida para cada sección de la vía una Zona Libre de Obstáculos (ZLO), o libre de condiciones potencialmente peligrosas al costado del camino.

4.3 Zona Libre de Obstáculos se define como el espacio sin obstrucciones, adyacente a la calzada y medido desde el borde de la misma, en el que un conductor luego de despistar, tendría la posibilidad de reconducir o detener su vehículo de manera segura, es decir sin volcar, chocar contra un obstáculo contundente o causar daños a terceros.

4.4 Se pueden considerar como parte de la ZLO las banquinas, y otras infraestructuras como carriles auxiliares, siempre y cuando el tránsito en las mismas no sea apreciable.

4.5 El valor de ZLO adoptado como parámetro de diseño puede diferir de la zona libre de obstáculos disponible en sitio.

4.6 En la Tabla 4.1 se presentan valores de ZLO mínimos recomendados por (AASHTO, 2011), basadas en el TPDA, velocidad y geometría de la vía.

4.7 Estos datos proporcionan una aproximación general a los valores a adoptar para ZLO, pudiendo ser necesario modificarlos en base a condiciones específicas del sitio, tipología de la vía, viabilidad, homogeneidad en el tramo, etc. Sin embargo, cada criterio adoptado que se desvíe del concepto de ZLO como lo muestra la Tabla 4.1, deberá ser justificado por el equipo proyectista para cada situación.

4.8 Para el caso de vías de bajo volumen de tránsito, cuyo TPDA<400 vpd, puede que no sea práctico o rentable proporcionar una ZLO como lo establece la Tabla 4.1. Sin embargo, se debe prever el mayor despeje posible y asegurar una ZLO uniforme a lo largo de todo el tramo. Esto cobra mayor importancia a medida que aumentan las velocidades de la vía. 

Incluso en estas vías de bajo volumen, se debe proporcionar un área despejada adecuada para permitir que un vehículo averiado pueda salir completamente de la calzada de circulación. Por lo que las ubicaciones de canales, cunetas y cabezales de alcantarilla cobran especial importancia en el diseño de la vía.

4.9 Se podrá modificar el ancho de la ZLO de la Tabla 4.1 con factores de ajuste, para tener en cuenta la curvatura horizontal de la vía. Estas modificaciones se consideran normalmente si existe historial de siniestros que indique tal necesidad, o cuando la investigación en un punto específico muestre un importante potencial de mejora y un aumento en la ZLO sea rentable. Por lo general, las curvas horizontales están peraltadas, particularmente aquellas en vías de alta velocidad, para aumentar la seguridad y proporcionar una conducción más segura y cómoda al usuario.

Tabla 4.1: Distancias recomendadas para la Zona Libre de Obstáculos

* En situaciones donde estudios específicos indiquen alta probabilidad de siniestros, el equipo proyectista
podrá adoptar ZLO mayores a las que establece la tabla. Por otra parte, la ZLO puede limitarse a 9m por
razones prácticas y para establecer un criterio uniforme siempre y cuando esté avalado por la experiencia
en proyectos o diseños previos.
**Con pendientes en las que la recuperación de un vehículo no sea posible, no deben existir obstáculos
peligrosos al pie del terraplén ya que una vez que un vehículo invada el talud, se estima que alcanzará el
pie del mismo. Será de importancia también la distancia lateral entre el borde de calzada y el comienzo de
la zona con terraplén empinado. En estos casos se debe proporcionar un área de recuperación de 3m al pie
del terraplén para las pendientes que sean transitables pero no recuperables.

4.10 En el ANEXO A – Aplicaciones del concepto de Zona Libre de Obstáculos, se presentan ejemplos de cálculo de ZLOs basados en la RDG (AASHTO, 2011).

4.11 En caso de existir distintas pendientes en el perfil transversal del costado del camino, se podrá recurrir a un cálculo de zona libre de obstáculos compuesta. Se valorará en este caso la distancia al borde se calzada a la que se encuentra cada pendiente y su extensión, empleando los criterios establecidos de la RDG (AASHTO, 2011).

4.12 Luego de definir la ZLO se deberá realizar un inventario de los peligros potenciales que se encuentren dentro de esta zona a lo largo de la vía. 

4.13 En caso de que el costado de la vía no posea condiciones para considerarla segura, esto es, que la zona libre disponible no sea suficientemente extensa por la presencia de obstáculos, la pendiente del talud u otro potencial peligro, el equipo proyectista deberá evaluar las siguientes opciones, en el orden establecido:

1. Eliminar, relocalizar o rediseñar para reducir el riesgo de manera que el elemento de contención ya no sea requerido.

2. Instalar una barrera apropiada o un elemento de contención seguro.

3. Dejar el área descubierta o con medidas de protección menores, como señalización vertical
y/o horizontal.

4.14 Los lugares que generalmente necesitan la implementación de un sistema de contención pueden
clasificarse como:

• Obstáculos
• Terraplenes
• Desmontes cunetas o alcantarillas transversales
• Otros

Además, ocasionalmente, puede requerirse la instalación de barreras de contención vehicular
como un elemento de protección a peatones y ciclistas.

Obstáculos

4.15 Un obstáculo lateral es cualquier elemento no traspasable por un vehículo liviano. Entre otros se pueden mencionar cabezales de alcantarillas, árboles, rocas, postes, etc.

4.16 Se recomienda la instalación de barreras para proteger al usuario de la vía de un elemento no traspasable o de un obstáculo a la orilla del camino, sólo cuando este se encuentre dentro de la ZLO y no se pueda quitar, reubicar o rediseñar de forma tal que sea traspasable.

4.17 Se debe evaluar que la implementación del sistema de contención proporcionará una mejora de la seguridad ante un escenario sin sistema de contención.

Terraplenes

4.18 Los taludes paralelos al flujo de tránsito pueden ser clasificados en “traspasables”, “traspasables y no recuperables”, y “no traspasables o críticos”.

4.19 Los terrenos planos y aquellos que se consideran “traspasables y recuperables”, permitirán al conductor de un vehículo que se sale de la vía, circular de manera segura y recuperar el control del vehículo, o detenerse por completo para luego volver a su carril de circulación. Se consideran taludes traspasables y recuperables aquellos que presentan una pendiente 1V:4H o más planos. 

4.20 En una pendiente traspasable pero no recuperable, un vehículo que despiste, probablemente no vuelque al transitar por el talud, pero en general no le será posible detenerse en esa zona y descenderá hasta el pie del mismo. Estos taludes se encuentran comprendidos entre las pendientes 1V:4H<Pendiente<=1V:3H. En base a lo anterior, se debe proporcionar un área de recuperación de por lo menos 3m al pie del talud para todos los taludes traspasables pero no recuperables.

4.21 Un terraplén es no traspasable o crítico cuando un conductor, en caso de despiste, en general volcará al intentar traspasar el talud. Estos taludes son aquellos con pendiente mayor a 1V:3H. 

4.22 Si un talud no traspasable o crítico comienza dentro de la ZLO, puede ser necesaria la implementación de sistemas de contención en caso que no sea posible aplanar la pendiente. 

4.23La Figura 4.1 muestra un gráfico con combinaciones de altura y pendientes límites en las que el terraplén se convertiría en un peligro potencial de vuelco en caso de despiste.

Figura 4.1: Criterio de necesidad de instalación de barreras en terraplenes.

Usuarios vulnerables

4.24 Un área de análisis especial del equipo proyectista debe ser la presencia de usuarios vulnerables, para lo cual el criterio convencional presentado en los ítems anteriores en general no puede ser aplicado.

4.25 Estas situaciones deberán ser analizadas específicamente, debiéndose considerar con especial cuidado paradas de buses, zonas de tránsito peatonal, ciclovías, escuelas, zonas comerciales, acceso a instalaciones de público masivo u otras.

4.26 Como criterio básico, al definir el uso de sistemas de contención, el equipo proyectista deberá considerar que a velocidades superiores a 45 Km/h, el vehículo en general montará los cordones de uso estándar, por lo que debe disponerse de sistemas que impidan definitivamente el ingreso de vehículos a las zonas destinadas a circulación de usuarios vulnerables.

4.27 El equipo proyectista deberá considerar que los sistemas de contención se instalan a los efectos de disminuir la gravedad de potenciales siniestros, y que la eficacia de los mismos está determinada por su adecuada selección e implementación, en concordancia con lo establecido en la Serie 400 – 402 y Serie 400 – 403 (DNV, 2021) y las especificaciones de cada sistema particular.

Desmontes, Cunetas y Alcantarillas transversales

4.28 En el caso de cunetas y alcantarillas, se referirá a al Capítulo 3, 3.2.4 y 3.4 de la RDG (AASHTO, 2011) para el diseño de estructuras de drenaje traspasables y su tratamiento adecuado. 

4.29 En presencia de desmonte, se deberá determinar si el mismo es traspasable, en base a su pendiente y textura. En general se deberá prever protección, considerando como zonas de peligro, aquellos casos en que la pendiente del desmonte sea mayor a 1V:3H, y con potencial de enganchamiento (paredes rugosas, roca, etc.).

Otros

4.30 Para el análisis de cualquier aspecto no cubierto en la totalidad de la Serie 400 - Norma para Elementos de Contención Vial (DNV, 2021), se deberá referir a lo indicado en la RDG (AASHTO
2011).