2. Secciones de una barrera de contención vehicular
2.1 Un sistema de contención vehicular en general presentará diferentes secciones o zonas dentro del mismo: barrera de contención o pretil (según el caso), transiciones y terminal o terminales en ambos extremos de la barrera.
Figura 2.1: Secciones de una barrera de contención vehicular
NOTA: Todos los elementos que compongan un sistema de contención deben ser compatibles entre sí en toda su longitud.
Barrera de contención vehicular
2.2 Una barrera de contención vehicular es un dispositivo longitudinal paralelo al flujo vehicular, cuyo objetivo es contener y re-direccionar a un vehículo que despistara de la calzada de circulación, y tuviera probabilidad de colisionar con obstáculos naturales o artificiales localizados en las zonas laterales de la vía, o ingresar a una zona con talud no traspasable.
2.3 Las barreras de contención se clasifican como flexibles, semirrígidas o rígidas, de acuerdo a la deflexión que poseen ante un impacto. Los sistemas flexibles generalmente son menos agresivos para los usuarios de la vía que las otras categorías, ya que parte de la energía del choque se disipa por la deflexión de la barrera y se imponen fuerzas de impacto más bajas sobre el vehículo.
Pretiles de puente
2.4 Son sistemas análogo a una barrera de seguridad, pero diseñados específicamente para puentes y obras similares.
Transiciones
2.5 Las transiciones proporcionan una protección continua en los casos es que resulte necesario unir dos barreras de diferente rigidez. La rigidez de la transición aumenta gradualmente para unir dos barreras con deflexiones diferentes como lo son, por ejemplo, sistemas de defensas metálicas conectadas a una barrera de hormigón.
2.6 Por otra parte, el diseño de una transición debe ser tal que pueda reducir el enganchamiento y evitar la penetración del vehículo en cualquier punto a lo largo de ésta, incluyendo los que se dirijan en sentido contrario del tránsito en una vía bidireccional.
2.7 El largo de una transición debe ser mayor o igual a 10 o 12 veces la diferencia entre la deflexión dinámica de los dos elementos a unir. Por lo tanto, para el caso de una unión entre un sistema semirrígido con una deflexión prevista de 0.9m y un sistema rígido de deflexión prevista 0, la longitud de la transición deberá ser como mínimo de 9m, rigidizándose gradualmente.
2.8 La rigidez de la transición deberá incrementarse de manera gradual y continua, del sistema menos rígido al de mayor rigidez. A continuación se presentan las medidas más usuales para el diseño de transiciones:
- Disminución del espacio entre postes
- Uso de secciones dobles, un perfil ‘W’ anidado o contrapuesto
- Uso de rieles o vigas inferiores
2.9 El empalme o conexión entre la barrera de transición y un pretil del puente u otros sistemas de defensas debe ser tan fuerte como la barrera de transición misma, de manera que en condiciones de impacto la conexión no falle y el vehículo no impacte el extremo del pretil del puente. Para esto se debe implementar una conexión mediante pernos pasantes aprobada u otra debidamente ensayada.
2.10 La transición también debe estar diseñada para minimizar la posibilidad de enganchamiento en cualquiera de los sentidos del tránsito.
Terminales de barrera
2.11 Los terminales de barrera son dispositivos especialmente diseñados para proteger a los ocupantes de un vehículo que colisiona con el extremo de una barrera de contención.
2.12 Algunos terminales solamente funcionan como elementos de seguridad, mientras otros también proporcionan anclaje a la barrera.
2.13 El terminal de barrera debe funcionar de alguna de las siguientes maneras:
- Desacelera el vehículo hasta detenerlo en una corta distancia.
- Permite una penetración controlada del vehículo detrás de la barrera.
- Retiene y redirecciona el vehículo.
- Combina las funciones anteriores.
2.14 Un terminal se considera esencial si el extremo de una barrera se encuentra dentro de la ZLO definida de acuerdo a la Serie 400 – 401 (DNV, 2021) o en un área donde es probable que sea golpeada ante un despiste. Además de la resistencia a los choques, los terminales para barreras longitudinales flexibles y semirrígidas deben ser capaces de soportar toda la resistencia a la tracción de la barrera.
2.15 Hay varias consideraciones importantes al seleccionar un terminal apropiado para una instalación determinada de barrera flexible o semirrígida, que incluyen:
Compatibilidad del terminal con la barrera
2.16 Características de rendimiento del terminal (es decir, potencial de absorción de energía, ángulo de esviaje, etc).
2.17 Geometría del lugar y condiciones del terreno.
Terminal empotrado en talud
2.18 Consiste en alejar el extremo de la barrera del borde de la vía y anclarlo a un talud de corte.
2.19 Cuando está diseñado y ubicado correctamente, este sistema protege por completo el peligro identificado, elimina la posibilidad de cualquier impacto frontal con el terminal y minimiza la probabilidad de que el vehículo pase detrás de la baranda.
2.20 Para la instalación de estos terminales se debe referir a los requerimientos del Capítulo 8.3.6.1 de la RDG (AASHTO, 2011).
Terminales de absorción de energía
2.21 Este tipo de terminales se comportan como sistemas atenuadores de impactos frontales y como barreras de seguridad ante las colisiones laterales.