5.2 Infraestructura logística
La considerable expansión del sector agropecuario y la diversificación de los rubros productivos experimentadas a lo largo de las últimas décadas han profundizado la dinámica del uso de la infraestructura logística, resultando en un tránsito más frecuente y en el uso de maquinaria de mayor capacidad.
El crecimiento y las transformaciones del sector agropecuario y agroindustrial tienen impactos sobre los procesos logísticos. Según un estudio de Souto et al. (2018), las cadenas agrícolas, forestal, ganadera y láctea movilizaron 24 millones de toneladas de productos agroindustriales al año, debiendo recorrer una distancia media global de 200 km/t. De las cuatro actividades analizadas, las dos primeras acumularon el 76% del movimiento de las cargas.
La adecuación de la infraestructura logística es estratégica, contribuye a la mejora de la competitividad estructural del país y debe acompañar el proceso de inserción comercial y las necesidades de abastecimiento interno de alimentos y materias primas.
Se requiere que el movimiento de cargas tenga costos y plazos adecuados, ya que la rentabilidad y el desempeño comercial de los diversos rubros están condicionados, en buena medida, por la competitividad logística.
De las entrevistas, talleres y literatura especializada surgen posibles políticas a implementar con el objetivo de mejorar esta dimensión clave de la competitividad, que se listan a continuación.
5.2.1 Mejorar la regulación de mercados clave
Existe evidencia de que en Uruguay los costos de transporte y logísticos son notoriamente mayores que en los países competidores. Ello, unido a ciertas carencias en infraestructura, afecta la formación de precios de los productos agroindustriales, presionando a la baja el precio neto que recibe el productor y los márgenes industriales, y es uno de los factores más relevantes que dificultan la competitividad estructural del país.
En algunos mercados clave (transporte, servicios portuarios, combustibles y energía) predominan ambientes de escasa competencia, con marcos regulatorios débiles que no favorecen la provisión de bienes y servicios en condiciones de eficiencia o cuentan con usuarios cautivos (CPA Ferrere, 2020). Para superar estas limitaciones, las unidades reguladoras son estratégicas.
5.2.2 Inversión en infraestructura, determinación del sistema de financiamiento y ajuste de la normativa
Surge de los actores consultados que es necesario definir la construcción y la adecuación de corredores y carreteras, así como las condiciones de la caminería rural, de manera que facilite el traslado de personas, el acceso a servicios y el movimiento de la producción, de acuerdo a los volúmenes de carga previamente prospectados.
Un emprendimiento de estas características, que pueda concretarse en un plazo adecuado y razonable, requiere del acceso a fuentes de financiamiento y del establecimiento de mecanismos de pago de la inversión (por ejemplo, según el uso). Se espera que los ahorros para los usuarios, debido a las ganancias de eficiencia alcanzadas por la nueva infraestructura, compensen el pago de la inversión.
Esta infraestructura debería considerar formas de transporte multimodal, para lo que se debe analizar la conveniencia de rutas transversales, conexiones con puertos y vías, maximizar el uso del ferrocarril central, el desarrollo de hidrovías y la habilitación de bitrenes y tritrenes.
5.2.3 Promoción de la descarbonización del transporte de productos
En una mirada de largo plazo, la huella de carbono de los productos uruguayos puede ser un requisito de acceso a la exportación. En este sentido, la política de descarbonización del transporte de productos, ya sea a través de movilidad eléctrica o a base de hidrógeno, puede ser un componente importante de la estrategia ambiental.
5.2.4 Mejora de la infraestructura portuaria existente y evaluación de nuevos desarrollos
Con respecto a la infraestructura portuaria, se debería apuntar, en primer lugar, a la adecuación de los puertos ya existentes, en términos de capacidad en los muelles, terminales de carga y profundidad de calado, así como el funcionamiento de la operativa (prioridades de carga, maximización del largo de la jornada de operaciones, tarifas). En segundo lugar, se podría explorar la creación de puertos nuevos.
Actores del sector privado sugieren mejorar la toma de decisiones públicas en lo referente a las inversiones logísticas, para que las decisiones descentralizadas a nivel departamental sean consistentes y contribuyan con la implementación de un plan nacional. También se señala el rol del Instituto Nacional de Logística (INALOG)[1] en el proceso de coordinación de esfuerzos, así como el eventual fortalecimiento o reperfilamiento de esta entidad.
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[1] En su misión, el INALOG se propone ser un ámbito de articulación de los actores del sector con el objetivo de convertir a Uruguay en un hub logístico que impulse el desarrollo nacional.