Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca

Índice de tiempos de transporte: cálculo para la cadena cárnica bovina uruguaya

Lucas Dávila[1]

Ignacio Di Pascua[2]

Álvaro Pereira[3]

Lautaro Pérez[4]

La estructura del artículo se describe a continuación: primero, se presentan algunos antecedentes respecto al tema en cuestión. Segundo, se presenta la metodología utilizada para calcular el Índice de Tiempos de Transporte. Tercero, se detallan los resultados obtenidos en base a la metodología explicitada anteriormente. Por último, se presentan las implicancias de los resultados obtenidos para la cadena de carne bovina en general, y para la uruguaya en particular.

1. Antecedentes

La bibliografía sobre la relación entre el comercio y la distancia entre países es abundante. Un antecedente ineludible es el modelo gravitacional desarrollado por Isard en la década de los 50s. Esta teoría indica que el comercio entre dos países depende positivamente de las dimensiones económicas de ambos involucrados y negativamente de la distancia entre ellos. El hecho de que este marco teórico tenga un alto poder explicativo de la realidad desembocó en que actúe como piedra angular en diversas teorías del comercio internacional, existiendo cientos de derivaciones y profundizaciones que parten de este modelo como base.

En materia de antecedentes más recientes, el Banco Central Europeo (2019) analiza la relación entre la distancia y la volatilidad del comercio internacional. Mediante la construcción de un modelo que considera los volúmenes comercializados y las distancias entre países, se concluyó que la volatilidad de los flujos comerciales entre países distantes es mayor (ECB, 2019). Carrère y Schiff en 2005 propusieron una métrica para calcular la distancia del comercio y estudiaron cómo ésta ha evolucionado en el tiempo en función de los costos de transporte.

El comercio de un país con otro depende de que tan lejano se encuentren. En base a esto, Djankov et al. (2006) estudiaron la relación entre el tiempo que implica mover un contenedor desde la fábrica hasta el barco (logística interna) y la cantidad de bienes exportados de cada país. Este tiempo contribuye a la lejanía relativa, ya que cuanto mayor sea el tiempo de la logística interna de los países mayor será la “distancia” entre países. Para los productos sensibles al tiempo (como la carne, producto perecedero) estos autores encontraron que cada día adicional de la cadena logística interna puede reducir en promedio un 6% las exportaciones.  En otro enfoque de logística interna, Li (2018) publica el tiempo promedio para poder exportar e importar bienes en los países de la OCDE. Es decir, el tiempo asociado al procesamiento de la documentación, la consolidación aduanera y el transporte doméstico. Para los países de mayores ingresos de la OCDE, el tiempo promedio para exportar es de 20 horas, mientras que para América Latina y el Caribe es de 140 horas.

En lo que refiere a Uruguay, en un informe de 2010 del Banco Mundial se presenta una descripción exhaustiva del sector logístico interior y exterior, sus fortalezas y debilidades, así como la cuantificación de los movimientos por destino (datos no representativos de la actualidad dada la irrupción de las exportaciones a China). En particular, para la carne congelada, este informe identificaba al transporte marítimo como la etapa más costosa de la cadena logística (un 37% de los 82 US$/t de toda la operación logística).

Existen índices publicados por distintas organizaciones internacionales que permiten evaluar la cadena logística marítima de los países. Entre ellos:

• Índice de conectividad del transporte marítimo

Mide el nivel de acceso que tiene un país a las redes de transporte globales. Para el cálculo de este índice se toma en cuenta el número de navieras que opera en el puerto, el número de servicios ofertados, el número de buques desde y hacia cada país, el promedio de contenedores transportados por cada buque y el tamaño máximo de estos.  Es publicado por el UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo). En 2019, Uruguay alcanzó un puntaje de 29 (China es el más alto con 152) posicionándose 12° en América Latina y el Caribe, y 59° en el mundo (INALOG, 2020).

• Indicador de desempeño logístico

Publicado por el Banco Mundial, este índice busca reflejar el nivel de eficiencia de los países en el traslado de bienes en el comercio internacional. Para su cálculo se toman en consideración los flujos de importación y exportación, la infraestructura de comercio y transporte, el proceso aduanero, la calidad de los servicios logísticos, la trazabilidad de las cargas y la capacidad de cumplir con los tiempos estipulados. Uruguay alcanzó en 2018 un valor de 2,7 de un máximo de 5, lo que lo posiciona en el lugar 7 en Sudamérica y 85 en el mundo (INALOG, 2020).

Resumiendo, la bibliografía existente sobre la relación entre distancia y comercio internacional es abundante. Por un lado, existen marcos teóricos que consideran a la distancia como una variable explicativa del comercio. Por otro lado, existen elaboraciones de índices y rankings que pretenden cuantificar estos elementos. Este artículo se enmarca en esta segunda corriente.

Dentro de esta segunda categoría, existen estudios que se centran en analizar los tiempos y eficiencias de puertos y la logística interna y cómo éste repercute en las exportaciones de los países. Sin embargo, menos énfasis se ha puesto en los tiempos de transporte de exportaciones. Esto también hace a las distancias entre países. El índice presentado en este trabajo pretende contribuir al análisis de la cadena logística uruguaya, con foco en las exportaciones de carne bovina, en un aspecto novedoso como es el tiempo de transporte: el tiempo que el contenedor está viajando al destino final.

2. Metodología

El cálculo del Índice de Tiempos de Transporte (ITT) se realiza a través del promedio del tiempo de transporte en el que incurre un país exportador para exportar determinados productos a un conjunto de destinos, ponderando por el valor exportado a cada uno de ellos. Ejemplo: supongamos que Uruguay exporta 1 millón de dólares de carne bovina congelada sin hueso a dos destinos, Brasil y China, por valores de 100 mil dólares al primero y 900 mil al segundo. Supongamos que el tiempo de transporte a Brasil es de 5 días y a China es 50 días. El índice otorga más relevancia al tiempo de transporte a China, ya que este representa el 90% del valor exportado por Uruguay. En este caso hipotético, el índice tiene un valor de 45,5 días[5]. El ITT se calcula con frecuencia anual.

1. 1. Cálculo del Índice de Tiempos de Transporte:

• Se defne a como la proporción del valor exportado V por el país exportador e al país importador i del producto p en el año t:

• Se defne TT como el tempo de transporte entre el exportador e y el importador i medido en días. Entonces, el Índice de Tiempos de Transporte del exportador e en el año t es:
   

• A partir del indicador anterior se computa el índice de tiempos de transporte agregado (ITT*). Este es el promedio simple del ITT entre todos los exportadores para un año determinado:

• Por último, se computa la “incidencia” de cada importador o cada producto en el ITT para el año t . Ambos indicadores permiten descomponer el ITT en base a estas dos dimensiones. La incidencia por importador se computa de la siguiente forma:

De este modo, la incidencia de un importador en el ITT de un exportador será mayor entre más comercio exista entre ambos y entre más lejos estén.

La incidencia de un producto específico en el ITT se calcula de manera análoga a la incidencia de un importador específico.

1. 2. Criterios y dimensiones:

• Se considera el período comprendido entre enero de 2010 y junio de 2021.
• Se consideran los flujos comerciales anuales agregados a nivel país, sin considerar el flujo desagregado a nivel de empresas. Para 2021, sólo se considera información al primer semestre.
• La proporción de mercado se calcula en base al valor en dólares americanos.
• La unidad de tiempo se mide en días. Tanto el tiempo de transporte como el índice de tiempos de transporte se interpretan en esta unidad de medida.
• Se considera únicamente el tiempo de transporte de puerto a puerto.
• Debido a que uno de los objetivos finales de este índice es comparar países exportadores, se optó por realizar todos los cálculos en base a los registros de comercio desde la óptica exportadora. Por más detalles, ver Parniczky (1980).
• El universo comprendido en el cálculo del índice considera los 10 países exportadores y 26 países importadores de carne bovina[6] más relevantes en valor para el año 2020.[7]
• Este subconjunto de actores representó el 86% del valor comercializado en el mercado internacional de carne bovina en 2020. Para el período comprendido entre 2010 y el primer semestre de 2021, la representatividad de la muestra es de 84% de las exportaciones mundiales de carne bovina en promedio, con un mínimo de 81% en 2011.[8] Se excluye el comercio intra Unión Europea.
• Se consideran los flujos comerciales registrados bajo los códigos arancelarios 020110, 020120, 020130, 020210, 020220 y 020230 del Sistema Armonizado de la OMC. A partir de éstos, se conforman 4 grupos de productos referentes a la carne bovina, bajo el siguiente criterio:

Cuadro 1. Composición de los grupos de productos

1. 3. Proceso de recolección de datos de los tiempos de transporte (TT)[9]:

El tiempo de transporte entre exportador e importador (TT) fue extraído utilizando dos fuentes de datos: Searates y Hapag-Lloyd. Ambas fuentes son de acceso libre y permiten conocer los días de tránsito entre dos puertos de dos países distintos. Searates reúne información de varias empresas proveedoras de servicios navieros y presenta sólo un dato de tiempos de tránsito por empresa.[10] Por otro lado, la agenda interactiva de la naviera Hapag-Lloyd ofrece más de una opción en los tiempos de tránsito entre dos puertos.[11] Con esto en cuenta, el proceso de extracción de datos se explicita a continuación:

1. Utilizando la fuente de datos Searates, se calcula el promedio simple de los días de tránsito entre el puerto de exportación y el de importación para las empresas navieras para las que hay información.
2. Se corrobora el promedio obtenido con los que provee Hapag-Lloyd en su agenda interactiva:
   1. Si el promedio en (1) está contenido en el rango de Hapag-Lloyd, se utiliza este promedio.
   2. Si el promedio en (1) es superior al máximo del rango de Hapag-Lloyd, se considera este máximo.
   3. Si el promedio en (1) es inferior al mínimo del rango de Hapag-Lloyd, se considera este mínimo.

1. 4. Supuestos

• Para el comercio intra-USMCA[12], se supone que el 100% del comercio se realiza por medio de transporte terrestre. Se supone un tiempo promedio de viaje es de 5 días entre Estados Unidos y Canadá, 5 días entre Estados Unidos y México, y 6 días entre Canadá y México.[13]
• Para el comercio intra-MERCOSUR (miembros plenos y Chile como miembro asociado), se supone que el 100% del comercio se realiza por medio de transporte terrestre. Se considera un tiempo promedio de viaje de 5 días.13
• Se supone que el resto de los flujos comerciales considerados son marítimos.13
• El 100% de la exportación de un país se embarca en un puerto específico.
• El 100% de la importación de un país se desembarca en un puerto específico.
• La exportación de los países del bloque del USMCA con destino Asia y Chile se embarca desde un puerto puntual de cada país ubicado del lado oeste.
• Para el resto de los destinos del USMCA, se supone que se embarca del lado este.
• Los tiempos de tránsito se mantienen estáticos durante toda la serie.

1. 5. Limitaciones

Algunas limitaciones de esta metodología se detallan a continuación:

• Países multi puerto: Este análisis supone que cada país tiene un puerto. Esto es más influyente en países de mayor superficie. La calidad de los datos disponibles impide atender a esta restricción. Análisis de robustez concluyen que este supuesto tiene la ventaja de simplificar el cálculo y no afecta drásticamente los resultados.
• Subestimación o sobreestimación del ITT ante la existencia de flujos comerciales puntuales relevantes no considerados en la muestra: por ejemplo, Bielorrusia abasteció el 43% de las importaciones de carne bovina de Rusia en el primer semestre de 2021. Estos países comparten frontera. Como este exportador representa cerca del 1% de las exportaciones mundiales, no se considera en la muestra. Paraguay y Brasil fueron el segundo y tercer proveedor más relevante en las importaciones rusas en el período mencionado. Entonces, el ITT de Rusia está sobrerrepresentado, ya que estos dos exportadores están geográficamente más distantes que Bielorrusia y representan una proporción relevante de las importaciones rusas dentro de la muestra. Debido a la alta representatividad del de la muestra considerada, estos casos son infrecuentes.
• Tiempos de transporte estáticos para toda la serie: no se captura potencial mejora en la eficiencia ni potencial deterioro en las cadenas logísticas. Los mismos fueron tomados en octubre de 2021.

3. Resultados

La siguiente sección se divide en dos partes. En primer lugar, se analizan los resultados del ITT*, con el objetivo de estudiar las tendencias del tiempo de transporte del mercado internacional de carne bovina a nivel agregado. En segundo lugar, se presentan los resultados del ITT, el cual permite obtener datos comparativos a nivel de país exportador.

1. 1. Resultados a nivel agregado

En promedio, los principales exportadores de carne bovina incurrieron en 25,2 días de tránsito para exportar sus productos en el primer semestre de 2021.

Entre 2010 y 2020, el tiempo de transporte promedio ha aumentado 14%. Este incremento se explica principalmente por el fuerte aumento de la relevancia de flujos comerciales entre socios geográficamente distantes, en detrimento de otros relativamente más cercanos.

Gráfica 1. Evolución del ITT*, 2010-Primer Semestre 2021 (en días)

Fuente: elaboración propia en base a TDM, Searates, Hapag-Lloyd.

En particular, se destaca el aumento de las exportaciones desde el MERCOSUR a China: mientras que en 2010 el comercio entre este bloque y el gigante asiático representaba 0,2% del comercio mundial de carne bovina, en 2020 pasó a representar el 20%.  En el período mencionado, el valor comercializado entre ambos socios se multiplicó por 240[14]. Al mismo tiempo, flujos comerciales que eran relevantes en 2010, redujeron su importancia relativa en 2020: mientras que el comercio de carne bovina entre MERCOSUR y Rusia representaba el 9,4% del comercio mundial en 2010, en 2020 pasó a ser el 1,4%. También se evidencia una reducción del comercio entre MERCOSUR y la Unión Europea: mientras que en 2010 el comercio entre ambos bloques representaba el 7,4% del comercio mundial, en 2020 se redujo a 3%. Cabe destacar que estos dos flujos comerciales representaban el primer y tercero más relevante en valor en 2010.

Gráfica 2. Variación del ITT* según incidencia por flujo comercial

2010-2020 (en días)

Fuente: elaboración propia en base a TDM, Searates, Hapag-Lloyd.

En términos de productos, el aumento del tiempo de transporte promedio evidenciado anteriormente se explica principalmente por el incremento del comercio de carne congelada. Esto tiene sentido ya que esta forma de refrigeración implica mayor tiempo de vida útil en mercados geográficamente lejanos en comparación a la carne enfriada.

1. 2. Resultados a nivel desagregado

En el primer semestre de 2021, Uruguay se posicionó como el país con mayor tiempo de transporte entre los principales exportadores de carne bovina del mundo, con un valor de 42,1 días en el ITT. Este valor es 88% mayor que el tiempo de transporte de Australia y el doble que el de Estados Unidos. Argentina y Brasil presentan valores similares al de Uruguay.

Gráfica 3. Índice de Tiempos de Transporte por Exportador

Primer Semestre 2021 (en días)

Fuente: elaboración propia en base a TDM, Searates, Hapag-Lloyd.

Además de tener el mayor tiempo de transporte, la cadena de carne bovina uruguaya también presenta una gran exposición al mercado externo: el 78% de su producción se envía al exterior. Esto coloca a Uruguay en una posición particular: es uno de los exportadores que más depende del comercio internacional para colocar su producción, y el que más lejos tiene a sus clientes.

El alto tiempo de transporte relativo de Uruguay se explica principalmente por las colocaciones en China: este es el destino de la mayor parte de las exportaciones cárnicas de nuestro país, y es uno de los destinos más lejanos en términos de distancia física. Específicamente, el tiempo de transporte estimado desde Uruguay hasta el gigante asiático es de 52 días, y representó el 56% del valor exportado por la cadena de carne bovina en el primer semestre de este año. La combinación de estos dos indicadores implica que China explique el 69% del valor del índice en el período mencionado. Otra forma de interpretar este dato es la siguiente: de la carne bovina uruguaya que está en tránsito en un momento dado, casi 7 de cada 10 dólares están yendo a China. Argentina y Brasil presentan una situación similar: China representa el 65% y 60% respectivamente de sus exportaciones de carne bovina, y el tiempo de transporte estimado al país asiático es de 51 y 46 días respectivamente.

Gráfica 4. ITT y Ratio Exportaciones/Producción de Carne Bovina por Exportador, Primer Semestre 2021*

*Datos sobre ratio Exportaciones/Producción corresponden a 2020. El ratio se calcula en volumen.

Fuente: elaboración propia en base a TDM, Searates, Hapag-Lloyd

Gráfica 5. Incidencia en el ITT por importador y producto para Uruguay

Primer Semestre 2021

Fuente: elaboración propia en base a TDM, Searates, Hapag-Lloyd.

La evolución del tiempo de transporte de la cadena cárnica bovina uruguaya presenta una trayectoria ascendente desde 2010. En la última década, el tiempo de transporte pasó de 29 a 42 días, lo que representa un aumento de 45% entre 2010 y 2021. Este ascenso también está directamente relacionado con el aumento de la relevancia de China en las exportaciones cárnicas uruguayas, en detrimento de la participación de destinos relativamente más cercanos, como Rusia y la Unión Europea.

Los cambios en el mercado internacional de carne bovina, específicamente en su estructura de importación por país implicó un proceso de divergencia en los tiempos de transporte de Uruguay respecto a competidores relevantes del comercio internacional como Australia y Nueva Zelanda. Mientras que en 2010 la diferencia en el índice con estos países era de 4 a 5 días, en 2021 es de 16 a 18 días. La explicación detrás de tal divergencia responde a la cercanía física de estos dos exportadores a países de alta demanda de carne bovina como China y Japón, los cuales representan cerca de la mitad de las exportaciones de nuestros competidores oceánicos. En la última década, el centro de gravedad de la importación de carnes se ha trasladado a la región de Asia Pacífico. Para Uruguay esto significa un alejamiento, mientras que, para los exportadores de Oceanía, es un acercamiento de la demanda.

Gráfica 6. Evolución del ITT por exportador seleccionado, 2010

Primer Semestre 2021

Fuente: elaboración propia en base a TDM, Searates, Hapag-Lloyd

4. Implicancias

Los tiempos de transporte de Uruguay sustancialmente más altos que los de la competencia tiene implicancias en varios niveles. Algunas de ellas se presentan a continuación:

• Costos operativos más altos: la cadena cárnica uruguaya tiene que afrontar costos de transporte más altos que la competencia, por estar sujeta a viajes más largos.
• Costos financieros más altos: de manera similar, más tiempo de transporte se traduce en más tiempo para cobrar la mercadería exportada. Esto implica contar con más disponibilidad de recursos financieros que la competencia para concretar las exportaciones.
• Disminución de la vida útil en destino: esto es particularmente relevante para la carne enfriada, que generalmente está asociada a productos de alto valor. Para que Uruguay exporte a Japón y China se requieren entre 45-55 días de tránsito, y una producción de enfriado puede llevar entre una y dos semanas dependiendo de los cortes a embarcar. Si se suman las logísticas portuarias en Uruguay y luego en destino, en muchos casos la mercadería llega al punto de venta o consumo con 65 días o más, lo cual limita la comercialización en varios canales y segmentos, precisando cadenas de suministro y de frío muy desarrolladas y veloces.  Esto también limita la innovación e inversiones en programas de carne de alto valor enfriada, obliga a manejos muy sofisticados de las producciones de enfriado, y también a desarrollar canales congelados alternativos para esos productos.
• Un ciclo más largo entre producción y consumo aumenta las probabilidades de que varíen las condiciones de oferta y demanda en destino y que sean sustancialmente diferentes a las condiciones existentes al momento en que se acordaron las condiciones comerciales. Esto se traduce en mayores riesgos comerciales. Asimismo, expone siempre al país a un volumen de “contenedores en el agua” muy alto; cualquier problema grave del mercado destino, pasa a ser decisivo y somete a un estrés muy alto a toda la cadena.  

Estas implicancias son aún más relevantes para un país como Uruguay, que exporta más de tres cuartos de su producción.  Mejoras en la vida útil del producto, en las logísticas internacionales, una mayor diversificación de mercados, mejoras en los tiempos de los nodos logísticos internos en Uruguay, son todos factores que aparecen como potenciales atenuantes de esta mencionada condición exportadora. 

5. Anexo

1. 1. Anexo 1

Fuente: elaboración propia en base a TDM.

Cuadro 3. Principales importadores de carne bovina en 2020